terça-feira, 6 de novembro de 2012

Você sabe freiar sua moto?

 Pode parecer um assunto banal, porém vejo nas ruas milhares de motociclistas freiando de forma incorreta e algumas dessas vezes ocorrem acidentes por causa desse fator, geralmente com a famosa "escorregada".

É fato que se você gosta de moto e quer rodar com esse veículo de duas rodas por aí, sabe que sua integridade física está em risco, sem dúvida, porém deve tomar todos os cuidados necessários para diminuir os riscos ou até sair de uma situação mais perigosa.



E para isso é preciso aprender tudo sobre direção defensiva, e nesse quesito um dos itens mais importantes é a frenagem, o jeito com que você para a sua moto, na cidade ou até mesmo em viagens.

Devemos entender que ao frear, a força exercida é contrária ao movimento das rodas, então os freios devem ser acionados de forma a parar a moto, lembrando parar a moto e não travar a moto. Caso o freio seja acionado de repente, os pneus escorregarão na pista e a queda será certa.


Para que isso não aconteça acione os freios dianteiro e traseiro simultaneamente, de forma progressiva, enquanto reduz as marchas. Para parar em um farol por exemplo solte o acelerador e acione o freio dianteiro e traseiro com maior intensidade, nesse caso é recomendável o uso do chamado terceiro freio (freio-motor) usado em conjunto.



Basicamente o freio motor é a redução das marchas, com isso ocorre a queda de rotação ideal para uma parada gradativa. Muito usado por exemplo em estradas tipo serras, onde para não ocasionar o super aquecimento dos freios, mantém a velocidade através dessa modalidade de frenagem.
 
Use sempre os dois freios, nunca apenas o dianteiro, ou apenas o traseiro, isso porque o freio traseiro é relativamente fraco se comparado com o poder do dianteiro, serve mais para estabilizar a moto, portanto se usado sozinho e com força certamente haverá uma derrapagem, desse modo evite frenagens extremas, além de não funcionarem ainda tiram o controle da moto.

Outra questão é quando vai entrar em uma curva deve-se reduzir a velocidade e acionar os freios antes da curva, e não durante o percurso. Cuidado ao se defrontar com terrenos arenosos ou molhados.




segunda-feira, 5 de novembro de 2012

O conforto e a agilidade das "Semi-Carenadas" (quatro cilindros)

As motos semi-esportivas vêm habitando lugares expressivos no mercado, são um atrativo ao se pensar que temos a agilidade das motos esportivas com um conforto a mais que essas não oferecem, podendo usar a moto para viagens mais longas.

A primeira a se lançar nesse segmento foi a Suzuki com a sua quase que antiquada suzuki GSX 650F, que de seu lançamento pra cá não mudou lá grandes coisas além do painel e algumas mudanças estéticas bem suaves, depois com o lançamento da Yamaha XJ6N (naked) veio sua versão vestida também a XJ6F que não assustou a sua concorrente, porém esse ano (2012) a Honda resolveu mudar essa história lançando também a sua naked-vestida se é que assim podemos dizer, a CBR 600F, basicamente trata-se da hornet encorpada da carenagem, vez que traz a mesma potência de 102 cv, com quadro de alumínio, suspensões invertidas, e a ótima relação de peso.


Suzuki (GSX 650F)


Yamaha (XJ6 F)


Honda (CBR 600F)

Sem dúvida a Honda apresentou no mercado nacional um produto melhor que suas respectivas concorrentes, já que essas carecem de requisitos mais sofisticados, caíram no comodismo apenas da mudança de estilo para se adequar ao mercado, não que elas não tenham o seu glamour, são ótimas motos também.

Como dito anteriormente é perceptível o desleixo com o modelo da suzuki, sem dúvida trata-se de uma bela moto, porém inalterada e com a competitividade do mercado suas concorrentes tem componentes e estética mais atuais herdados de suas "irmãs" maiores. Um dos fatores que incomodam na GSX650F é o seu peso praticamente 20kg mais pesada que suas concorrentes, e com certeza o mesmo problema que nasceu na sua versão naked (Bandit) o escapamento que é grande, feio e nada atual.

O melhor ponto a destacar na Suzuki é o seu painel que é o mais completo entre as três, indica marcha, shift-light, e tem uma leitura fácil e rápida, o da yamaha apresenta também conta-giros analógico e velocímetro digital, porem é "apagado" e a primeira vista não impressiona muito, o da honda é totalmente digital e sua tela parece ser um pouco fumê o que dificulta um pouco a leitura nas horas mais claras do dia.

Suzuki (GSX 650F)

Yamaha (XJ6F)

Honda (CBR 600F)
A yamaha Xj6F não caiu muito na graça dos motociclistas, uma de suas vantangens são suas dimensões trata-se de uma moto "fina"  se apresentando muito bem no trânsito das grandes metropóles, porém  parece que o conjunto dessa moto não está completo sinto falta de alguma coisa, o motor é agradável, a carenagem não é feia (porém tem quem não goste), e o seu painel é sem graça para uma moto carenada.

O lançamento da Honda (CBR 600F) foi um projeto bem acertado pelas asas de ouro, o câmbio do novo modelo é preciso e suave coisa difícil de encontrar atualmente. Aceita reduções com o freio motor sem enroscar e não tem aquele tranco bizarro que a maioria das motos apresenta ao se engatar a primeira marcha.

Além dessas qualidades tem bom desempenho em curvas,  refletido nos seus apenas 3kg a mais que a Hornet, é possível se divertir nas curvas sem muito risco. Desvia de trajetória com agilidade, agradecendo nesse quesito a Honda pela suspensão dianteira invertida, e da traseira monochoque, que apresenta 7 regulagens de pré-carga da mola, que ajuda na hora de desviar dos buracos cada vez mais comuns em nossas cidades.

Os motores tem configuração parecida porém quanto à potência existe uma diferença reparável, ambos tem quatro cilindros em linha DOHC, 16 válvulas, o da Yamaha apresenta 77,5 cv a 10.000rpm, contra 85 cv a 10.500rpm da Suzuki, e por fim a Honda com 102cv a 12.000rpm.

Conclusão

As três são boas opções de motos cada uma com seus pontos positivos, comparado com seus valores de R$ 31.900,00 (GSX650F); R$ 28.500,00 (XJ6F); R$ 32.500,00 (CBR600F), a diferença não é muito grande e cabe no bolso, vale diferenciar sua preferência, se é a potência, a economia, se você busca um pouco mais de conforto ou uma proposta um pouco mais perto das esportivas, ou até mesmo se o critério de decisão ficará pelo seguro, nesse caso a Honda fica em última opção.







domingo, 4 de novembro de 2012

Boulevard M800 2012

A Boulevard foi renovada em 2012, agora além de trazer sua versão tradicional restilizada a M800 conta também com o modelo esportivo a M800R, que basicamente altera o visual tornando mais esportivo e o desenho do farol é mais agressivo e estilizado.

A Suzuki M800 2012  tem motor de dois cilindros em “V” posicionados a 45° com 805 cm³ de capacidade. Equipado com refrigeração líquida, oito válvulas e comando simples no cabeçote (SOHC), este V2 tem mais torque que o anterior 7,04 kgf.m (antes 6,7 kgf.m) em uma rotação mais baixa, 4.000 rpm, 1.000 giros a menos que o propulsor anterior. Com isso diminuem as trocas de marchas, principalmente na estrada: pode-se manter a quinta e última marcha e girar o acelerador para que a M800 retome a velocidade e ultrapasse outros veículos com facilidade. 

M800
M800R


A potência é pouco menor 53,7 cv a 6.000 rpm – na M800R anterior os números eram de 55 cv a 6.500 rpm. O que demonstra que na M800 2012, o motor parece ter sido afinado para render mais em rotações mais baixas.

Outro detalhe que garante um motor sempre cheio e com força à vontade, é o sistema de injeção eletrônica que conta com a tecnologia Suzuki Dual Throttle Valve (duas borboletas no corpo injetor, uma controlada pelo piloto e outra pelo módulo eletrônico), similar à utilizada na linha de superesportivas GSX-R. Essa Suzuki ainda conta com transmissão final por eixo-cardã, que dispensa lubrificações e revisões periódicas.

Quanto a posição de pilotagem o guidão está um pouco mais elevado, melhorando ainda mais a posição de pilotagem. No momento de dar partida no motor, com a típica necessidade da Suzuki de se apertar a embreagem para poder ligar a moto, o V2 desperta silencioso e sem vibrações. Engata-se a primeira marcha e o câmbio de cinco marchas mostra-se muito macio e preciso com encaixes perfeitos e sem trancos e ruídos.



O torque excessivo permite que o motociclista suba as marchas e rode na cidade tranquilamente em terceira e quarta marchas. Todas as trocas com tamanha maciez que impressiona a qualquer um que pilote a M 800. 

Desempenho em altos giros não é seu forte, as vibrações aumentam mais do que a velocidade. A pedida é acelerar progressivamente, e aproveitar do conforto proporcionado pelo largo banco e bom posicionamento das pedaleiras que, mesmo avançadas, não exigem que as pernas fiquem esticadas, ao menos em pilotos com estatura mediana como eu (1,71 m). A garupa vai agradecer a mudança no feita no seu espaço: o banco está com mais espuma e maior.

Painel renovado

Na pilotagem, há uma melhor absorção das imperfeições do piso, mais estabilidade em alta velocidade e menos oscilações ao contornar curvas, proporcionado pelos largos pneus nas mesmas medidas do modelo anterior 130/90 na dianteira e 170/80 na traseira e também pelo conjunto acertado das suspensões. Mais motivos que diferenciam a Boulevard da maioria das outras motos custom, que utilizam o sistema bichoque na traseira.

No quesito freios, o conjunto, com disco simples e pinça de dois pistões, na dianteira, e um enorme tambor de 180 mm de diâmetro na traseira, param com eficiência e segurança os 269 kg dessa Suzuki custom.

A única crítica vai para o alto consumo, a média fica em 16,5 km/l. Equipada com um tanque de 15,5 litros, a autonomia dessa custom é no máximo 250 km. Porém atualmente no mercado é a custom mais ajeitada, apresentando bons componentes agregados a um desenho único e arrojado que a diferencia das demais dessa categoria, onde geralmente são bem parecidas ao menos esteticamente.